Dès 2021, l’Union européenne prévoit des amendes lourdes contre les constructeurs dépassant un taux de CO2 de 95 g/km. Par ailleurs, Bruxelles envisage de réduire les normes d’émission actuelles de 37,5 % de 2021 à 2030. L’électrique s’impose donc comme la solution écologique par excellence. Toutefois, dans la pratique, les problèmes de recharge risquent de compliquer davantage la situation.

D’après l’Avere (Association pour le développement de la mobilité électrique), les immatriculations des électriques ont progressé de 43 % en huit mois dans l’Hexagone. Il faut toutefois relativiser ces chiffres en tenant compte des volumes de ventes dans ce segment.

En effet, les immatriculations des modèles zéro émission représentent seulement 31 685 véhicules, soit 2 % du marché automobile français.

À ce chiffre s’ajoutent les 8 851 électriques vendues sur le marché de l’occasion au premier semestre (+83 % en un an). Cependant, le volume reste encore négligeable. De plus, en dépit des révisions stratégiques des constructeurs, le nombre de nouveaux modèles électriques ne garantit pas nécessairement la croissance des ventes.


Des réseaux problématiques

En 2018, le réseau Izivia a recensé 7 600 demandes d’assistance auprès de son centre d’appel, pour 40 000 charges rapides. Autrement dit, 20 % des utilisateurs ont eu des problèmes pour recharger. Le directeur du projet électrique de Renault, Eric Feunten, regrette d’ailleurs les nombreuses lacunes des bornes publiques.

Ionity, pour sa part, propose des bornes de recharge rapide allant jusqu’à 350 kilowatts. Par ailleurs, ses stations disposent généralement de plusieurs bornes, entre 6 et 8. Cependant, ce réseau compte jusqu’à présent une vingtaine de stations, tout au plus, dans l’Hexagone.

En contraste avec le nombre insuffisant de points de recharge, les conducteurs d’électrique doivent gérer la myriade de bornes et de connecteurs existant dans le secteur. En Europe, la charge rapide recense notamment trois principaux standards.

Chez Ionity, par exemple, la technologie privilégiée correspond à celle des constructeurs allemands. Ainsi, les modèles incompatibles avec ce standard ne pourront pas être rechargés.

Même le paiement est problématique dans le domaine. En effet, aucun point de charge public n’accepte les cartes bancaires pour l’instant. Le conducteur devra ainsi choisir le bon forfait pour pouvoir rouler en toute sérénité ou acquérir plusieurs cartes. Dans ce dernier cas, il aura la possibilité d’accéder à toutes les bornes des réseaux présents dans sa région.


Une recharge à domicile compliquée

Bien avant le prix d’achat ou même le coût de l’assurance auto, le souci majeur dans le basculement vers l’électrique réside dans les questions liées à la recharge. En effet, une personne envisageant d’acquérir une voiture pense l’utiliser au quotidien. Pourtant, jusqu’à présent, les électriques arrivent à peine à égaler le niveau de praticité des modèles diesel ou essence.

Le temps et les conditions de recharge, entre autres, peuvent dissuader un automobiliste à adopter l’électrique. Il faut par exemple prévoir plus de 10 heures de recharge sur secteur pour une Zoe II. De plus, le modèle phare de Renault nécessite une Wall Box 7 kilowatts pour pouvoir recharger chez soi.

S’il ne dispose pas de garage individuel, le conducteur d’électrique peut éventuellement compter sur la borne installée près de son lieu de travail, à condition qu’elle soit libre. Dans le cas contraire, il se retrouvera dans une situation délicate. De plus, si la borne est à vitesse lente, l’attente risque d’être interminable.

Selon les spécialistes dans le domaine, la grande majorité des recharges se font actuellement au domicile des utilisateurs, la nuit, permettant ainsi de passer outre la lenteur de la recharge. Toutefois, cette situation n’aide pas à concrétiser la reconversion totale envisagée par les autorités et les constructeurs.


Une logistique en retard sur le développement du marché

Les citadines électriques ont généralement une autonomie réduite. De ce fait, elles conviennent surtout aux petits trajets, car elles ont besoin d’être rechargées plus souvent. Ironiquement, les habitants des grandes villes ont rarement des maisons individuelles avec garage pour recharger la nuit.

D’autre part, les constructeurs sont encore confrontés aux problèmes de l’installation des bornes dans une copropriété. En somme, les recharges privées se révèlent problématiques pour tout le monde, des fournisseurs aux utilisateurs.

Malheureusement, la recharge publique ne fait pas mieux. Pour un tarif optionnel de 1 000 euros, le conducteur d’une Zoe II pourra accéder à une borne de recharge rapide à 50 kilowatts. Elle permet de retrouver en moins de trente minutes une autonomie de 150 kilomètres, à condition d’en trouver une à proximité, en état de marche et libre.

Avant 2022, 100 000 bornes publiques sont prévues pour recharger un parc électrifié comptant 1 million de voitures. Pour l’instant, la France en est à 26 000 environ, dont seulement 2 100 points de charge rapide.

Dans ces conditions, même le fait de rouler est inconcevable avec de gros modèles tels que l’Audi e-tron.

Comme le note le Président de PSA, Carlos Tavares :

« Il ne faudrait pas que la croissance du parc de véhicules électriques soit plus rapide que celle de l’installation de bornes ».