Le rapport des Français à la voiture a radicalement changé durant les dix dernières années. Sur cette période, l’industrie automobile a notamment été marquée par le scandale des taux d’émissions de polluants truqués chez Volkswagen (2015). L’affaire, baptisée dieselgate, a eu de graves répercussions sur les ventes de modèles fonctionnant à l’huile lourde et contribué au renforcement des normes antipollution.

Au début de la dernière décennie, le diesel occupait une place de premier plan dans le secteur automobile et sur un comparateur assurance auto. Sa part de marché est toutefois passée de 63 à 22 % entre 2010 et 2019, en raison de la conversion massive des adeptes de cette motorisation à d'autres modèles.

Ce phénomène s'explique notamment par l'apparition d'un sentiment de suspicion généralisé suite au dieselgate et l'incertitude des consommateurs face aux nouvelles normes antipollution. Malgré un contexte qui leur est favorable, les électriques peinent pourtant à convaincre le grand public. Ces modèles sont en effet pénalisés par leur cherté ainsi que les problèmes d'autonomie et de recharge.

Quels changements majeurs sont survenus au cours de la dernière décennie ?

De 2010 à 2019, le marché automobile français a vu la progression phénoménale de deux segments totalement opposés, le low cost et le SUV. Ce dernier représente actuellement plus de 40 % des ventes de voitures particulières neuves dans l'Hexagone et dans le monde. Ainsi, il s'agit désormais d'un produit incontournable dans le catalogue des marques.


Les constructeurs français PSA et Renault se sont lancés sur ce segment assez tardivement. Néanmoins, Peugeot a su rester compétitif et a même réussi à s'imposer depuis 2016 avec les nouvelles générations de 3008 et 5008. Renault, en revanche, peine à se démarquer sur le marché avec son SUV phare, la Kadjar (2015).

Le low cost, pour sa part, a surtout été popularisé par la marque roumaine Dacia, filiale de Renault depuis 1999. Sa clientèle est essentiellement composée de ménages à faibles revenus et d'automobilistes qui ne souhaitent pas se ruiner dans l'achat d'une voiture. Dans tous les cas, les clients apprécient ses modèles sobres, pratiques et pas chers.

La marque a été vraiment lancée par Renault dans l'Hexagone à partir de 2005. Depuis, ses ventes annuelles n'ont cessé de progresser. La Dacia Sandero est même devenue la voiture particulière la plus vendue en France, surclassant de loin la Renault Clio IV, la Peugeot 208 ou encore la Citroën C3.

D'autre part, les Français ont eu tendance à renoncer aux achats de voiture au comptant ces dix dernières années. Ils ne sont plus que 30 % à payer leur véhicule cash. Les 70 % restants privilégient la LOA (location avec option d'achat) ou la LLD (location longue durée). Selon les spécialistes, il s'agit d'un changement radical de la logique des automobilistes français : l'usage prime désormais sur la propriété.


En général, les loyers affichés pour ce type de formule sont moins élevés que les mensualités des achats à crédit. Ces offres incluent par ailleurs des prestations complémentaires comme l'entretien, le dépannage, l'assurance… Toutefois, le véhicule reste la propriété du loueur et doit être rendu à l'échéance fixée. De plus, la voiture revient en définitive 10 à 15 % plus chère par rapport à un crédit classique.

Les voitures françaises et neuves délaissées

Durant la dernière décennie, les grands constructeurs français ont vu leurs ventes chuter inexorablement dans leur pays d'origine. Logiquement, les marques étrangères ont gagné en parts de marché sur cette période. Cependant, cette tendance n'est pas vraiment récente.

En effet, de 1980 à 2010, les parts de marché de Peugeot, Renault et Citroën ont déjà baissé de 77 à 53 % dans l'Hexagone. De leur côté, les marques allemandes ont réussi à maintenir leur place sur le marché local durant ces trois décennies. Depuis, le repli des constructeurs français a continué dans le pays.

Ainsi, Renault ne représentait plus que 14,4 % des ventes de voitures particulières neuves en 2019 (142 243 unités), contre 20,5 % en 2010 (288 935 véhicules). La situation est assez similaire chez PSA, avec ses deux marques phares Peugeot et Citroën. Les analystes expliquent entre autres cette perte massive de clientèle par la délocalisation.


Les Allemands, par exemple, achètent bel et bien des voitures made in Germany en choisissant leurs marques emblématiques. En effet, la chaîne de production des constructeurs locaux est encore implantée à 46 % dans le pays. Ce taux passe en dessous des 30 % pour les marques françaises.

D'ailleurs, la fabrication est totalement délocalisée pour certaines séries comme les Clio V, 208 II, Captur II ou 2008 II. Au final, les consommateurs ne trouvent plus aucun intérêt à acquérir un produit supposé français, mais entièrement fabriqué à l'étranger.

De son côté, le constructeur japonais Toyota a déployé une stratégie inverse. Il a en effet perfectionné son usine de Valenciennes (Nord) pour produire son prochain mini-SUV, dérivé de la Yaris. À travers cette démarche, la marque nipponne cherche à optimiser ses process et renforcer son statut sur le marché français.

Enfin, la période 2010-2019 était indubitablement la décennie de l'occasion. Désormais, le neuf représente seulement 45 % des nouvelles immatriculations, pour des raisons financières évidentes. Une voiture neuve coûte en moyenne 26 000 euros, mais peut s'acheter d'occasion pour 10 000 euros de moins.